Самый продаваемый в мире кроссовер — Honda CR-V — не способен подняться в горку при попадании передних колес на скользкую поверхность. К подобному мнению пришло шведское издание Teknikens Varld, протестировавшее японский полноприводник.
Для испытания журналистами была взята рестайлинговая версия Honda CR-V с 2,2-литровым турбодизелем i-DTEC. Сотрудники выставили машину на дорогу с небольшим уклоном и подложили под передние колеса проскальзывающие пластины. Попытка тронуться с места ни к чему не привела — кроссовер пытался выехать исключительно с помощью передних колес, тогда как задняя ось покоилась на месте.
Издание считает, что в провале испытания виноват электронный блок управления гидравлической системой полного привода, пришедший на смену механически взаимодействующим друг с другом насосам. Honda от результатов журналистов отмахнулась, заявив, что в реальных условиях технология бы справилась, перебросив часть крутящего момента на заднюю ось.
Для сравнения, шведы включили в сюжет аналогичное испытание с участием Ford Kuga. Американскому кроссоверу с первых секунд не составило труда заставить муфту направить тягу с передних колес на задние.
Критика журнала Teknikens Värld в адрес Honda CR-V звучит не впервые. В прошлом году сотрудники издания провели более сложный тест, оставив без сцепления с дорогой при подъеме в горку одну из сторон кроссовера. Как и в случае с нынешней ситуацией, автомобиль не сумел тронуться с места, а его муфта перегрелась. Конкуренты по рынку Hyundai Santa Fe, Mazda CX-5 и Mitsubishi Outlander с задачей справились. Тогда компания признала ошибку, переписала программное обеспечение электронного блока и призвала всех своих клиентов из Швеции явиться к дилеру.
Изменение в конструкции полного привода Honda CR-V произошли в 2006 году при размене поколений. Тогда на смену двум механически контролируемым насосам пришел электронный блок управления, отвечающий за работу электромотора. Последний создает необходимое давление в гидравлической системе, отнимая момент у проскальзывающих колес в пользу тех, что имеют лучшее сцепление с поверхностью.
Маркетологи «Хонды» утверждают, что новое решение «оптимально распределяет момент между передней и задней осью, значительно повышая КПД». Масса внедренной конструкции снизилась на 17%, а трение в системе упало на 59%, заключают в компании.
