С момента первого появления на публике новой Mazda 6 прошел целый год. Сиюминутные впечатления, состоявшие исключительно из положительных отзывов от увиденного дизайна, в последующем сменились волной критики. Основной шквал огня приняли на себя мотористы «Мазды», не сумевшие, по мнению автолюбителей, убедить боссов в необходимости перемен. А они, очевидно, назрели уже давно.
Одной из главных загадок в новой «шестерке» была вовсе не внешность. Аудитория уже давно соединила точки между концепт-карами Shinari и Takeri, построив конечной образ будущей модели. Всех интересовало одно — сможет ли Mazda побить конкурентов по части динамики. В то время как соплеменник в лице Honda Accord, в свое время прославившийся юркостью и строптивостью, а ныне покрывшийся порядочным слоем жира, окончательно перешел в класс комфортных седанов, прежняя Mazda 6 закрепилась в памяти россиян едва ли не последним оплотом живости и бодрости духа.
Сомнения закрались задолго до «живой» презентации на Московском автосалоне. На прямые вопросы журналистов о том, каковы технические характеристики обновленной модели, японцы отшучивались и передавали микрофон другим представителям прессы. Причина столь умышленного молчания всплыла позже: новый флагманский седан японского концерна, составляющий весомую долю продаж на российском рынке, способен разменивать первую «сотню» чуть быстрее одиннадцати секунд.
Прозвучал громкий холостой выстрел, отголоски которого до сих пор резонируют на улицах Москвы. Количество новых «шестерок», встречающихся на дорогах города, сопоставимо с седанами Alfa Romeo 159. Последние, к слову, мелькают в мегаполисе значительно чаще.
Перевели дух Ford Mondeo (два литра — 7,9 секунды), Opel Insignia (два литра — 7,8 секунды), Volkswagen Passat (два литра — 7,6 секунды). Расправили плечи французские обладатели скромных 1,6-литровых моторчиков в лице Citroen C5 и Peugeot 508 (9,8 и 9,2 секунды, соответственно). Взгрустнули лишь японцы: новый Honda Accord, несмотря на могучие 2,4 литра, выбился из 10-секундного рубежа, за ним же последовала новая Mazda 6 с паспортными 10,6 секунды.
Если бы мы жили в Европе, где цена бензина гарантированно превышает 55 рублей за литр, соотечественники непременно обратили бы внимание на данные по расходу топлива, которые представила Mazda. Согласно заявлению японцев, потребление бензина в городских условиях у новой модели составляет 8,3 литра на сто километров пробега. Ни один из перечисленных выше конкурентов не способен похвастаться подобными значениями бортового компьютера. Забегая вперед замечу, что эта первая машина в истории обзоров, паспортный расход который сравнялся с реальным. Новая «шестерка» действительно способна передвигаться по городским потокам с расходом менее чем в 9 литров топлива.
Однако в России Mazda 6 в красном цвете, так полюбившаяся маркетологам японского концерна, продаваться массово не будет. Наши соотечественники буду заказывать «шестерку» в черном, тонировать заднюю часть машины и стартовать с перекрестка первыми. И тут забота об экологии сталкивается лоб в лоб с русским желанием иметь большой солидный седан, способный ехать быстро.
Складывается ощущение, что все силы, брошенные на разработку нового автомобиля, осели в дизайнерском отделе «Мазды». Внешность новой модели выдалась поистине великолепной. Автомобиль зачаровывает, с какой бы стороны на него не смотрели. Хищный передний оскал с пронизывающей фальшрадиаторную решетку хромированной линией перетекает в не менее эффектные бока, пересказывающие новую стилистику KoDo. Заднюю часть машины часто сравнивают с кормой другого азиатского собрата — седаном Hyundai Sonata. Действительно, Mazda 6 имеет схожие черты с корейцем, но в данном случае облик оригинала гаснет на фоне грамотно воспроизведенной копии.
Каким-то магическим образом японцам удалось создать без пары миллиметров пятиметровый седан, который таковым совсем не выглядит. Образ новой «Мазды» настолько гармонично вписался в разросшийся по всем фронтам кузов, что складывается полное ощущение нахождения рядом с седаном классом ниже. А это, на секундочку, автомобиль, на 37 миллиметров превышающий в длину обновленный Skoda Superb. «Суперб», ранее считавшийся самым размашистым в своем сегменте. Колесная база новой «шестерки» превышает «Супербовскую» на 69 миллиметров, а прежнюю Mazda 6 кладет и вовсе на лопатки — 2830 против 2725 миллиметров. Несмотря на все ухищрения с наращиванием мышц, багажник обновленной модели в угоду задним пассажирам сократился с 519 до 483 литров.
В погоне за обрушиванием прайс-листов японцы также лишили «шестерку» независимой передней подвески, место которой занял более дешевый McPherson. За рулем о «легендарной маздовской управляемости» не напоминает абсолютно ничего. Перемещается в потоке большой пятиметровый седан довольно посредственно без какого-либо огонька. Через какое-то время динамичный стиль езды начинает утомлять. Стихия этого автомобиля, по крайней мере с двигателем объемом два литра, — спокойные передвижения с перманентной перевозкой пассажиров на заднем ряду. Им, если не попросят прокатить «с ветерком», новая Mazda 6 покажется статусным эффектным автомобилем, под капотом которого запросто может ютиться табун из двухсот и более «лошадей». Не стоит их разочаровывать — паспортные 10,6 секунды достигаются с одним человеком в салоне и выключенным кондиционером.
Однако когда городские гонщики с бейсбольными битами в багажниках вдоволь «налетаются» по городу и примкнут к топливным пистолетам, Mazda 6 продолжит свой путь. Японцы сделали все, чтобы машина расходовала как можно меньше топлива. Блок-климат контроля оснащен возможностью включения кондиционирования воздуха с двумя типами режима: обычным и экономичным. Если на улице достаточно прохладно, чтобы не задействовать непосредственно кондиционер, из дефлекторов дует обычный воздух. Как только температура превысит допустимую планку, в работу физически включится кондиционер.
Шестиступенчатая автоматическая коробка передач, пришедшая на смену архаичной «пятиступке», всеми правдами и неправдами старается взобраться на самую вершину собственных ступеней. Усугубляет ситуацию тот факт, что трансмиссия лишена спортивного режима переключения передач и для получения сколь-нибудь заметного ускорения водителю требуется каждый раз продавливать педаль газа до самого пола. В какой-то момент складывается полное ощущение, что при обгонах ты нажимаешь совсем не акселератор, а выжимаешь педаль сцепления. До самого упора!
Заторможенная АКПП является третьей причиной, помимо посредственной управляемости и вялого мотора, побуждающей ездить на «шестерке» спокойно. Размеренная езда как будто запрограммирована для этой машины. Будешь гонять — начнешь злиться. Пересилишь себя и поедешь спокойно – вернешь внутреннюю гармонию. Не в этом ли заключается тот самый эффект KoDo, «души в движении»? Пожалуй, склонять не стоит.
Интерьер новой «Мазды» отсылает нас к салонам многих европейских автомобилей, преимущественно произведенных в Штутгарте и Мюнхене. Кнопки управления стеклами и боковыми зеркалами на дверях обращаются к «Мерседесу», в то время как джойстик мультимедиа системы — к BMW iDrive.
Возвращает в чувства пластмассовый центральный тоннель, шатающийся из стороны в сторону и не закрепленный, кажется, вообще ничем. Задние пассажиры, тем временем, докучают вопросами «Почему так шумно за спиной?». Останавливаемся, открываем багажник и видим цельный металл, отчего-то обделенный обивкой. Именно из этого сэкономленного места просторный задний ряд сполна снабжается гулом догоняющих «шестерку» машин.
Тестовая модель была укомплектована датчиками мертвых зон, наученными японцами реагировать исключительно на находящиеся вне зоны видимости машины, а не разделительные барьеры на примере аналогичной технологии у Ford Focus. Также автомобиль оснащен ксеноновыми фарами ближнего света (AFS), способными автоматически переводить пучок света с дальнего на ближний и наоборот (HBC). С учетом довольно посредственной работы самого ближнего света, в дальней поездке эта функция может сильно пригодиться. Вдобавок на машине стояли системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы (LWD) и безопасного торможения в городе (SCBS). Работу последней испробовать не довелось — несколько сомнительных отзывов на профильных форумах отбили желание тестировать автоматику машины.
Возникает маленький вопрос: неужели в стране восходящего солнца настолько хороши дела с парковкой, что Mazda позволяет себе комплектовать машины современными технологиями, но не удосуживается предложить клиентам отдельной позицией заводскую установку парктроника? Как минимум смешно выглядит владелец новой Mazda 6, способной извещать о мертвых зонах, вибрировать при съезде с полосы, щелкать с ближнего на дальний, самолично оттормаживаться в пробке, но заставляющей водителя при парковке открывать дверь и по-старинке выглядывать в надежде максимально плотно прижаться к сзади стоящей машине.
Попутной причиной отсутствия новых «шестерок» на улицах города послужили прежние кражи как машин, так и отдельно взятых элементов для последующей реализации на черном рынке. Частично желание украсть колпачки форсунок может нивелировать построенный японцами завод со складом запчастей во Владивостоке, благодаря которому стоимость деталей перестанет быть астрономической и отучит похитителей отрывать от «Мазд» все, что плохо закреплено.
Тем не менее, цена добровольного полиса КАСКО на Mazda 6 в страховой компании с рейтингом надежности A++ остается одной из самых высоких среди конкурентов. Схожей цифрой, начинающейся от 120 и останавливающейся на 240 тысячах рублей, для 25-летнего человека со стажем вождения 5 лет может похвастаться разве что Honda Accord с Toyota Camry под руку. Обидно, что шикарный внешний вид новой «шестерки» утыкается в посредственную техническую оснастку и спотыкается об особенности местного криминального мира.
Если мысли о приобретении лишь укрепили свои позиции в вашем сознании и есть хотя бы сотый процент шанса остановить свой выбор на Mazda 6 с мотором 2,5 литра, сделайте это, не раздумывая. Доплата в 74 тысячи рублей (именно столько составляет разница между двумя двигателями) практически никак не скажется на топливной экономичности, зато лишние три секунды позволят затмить все то, что написано выше.
Петр Магера
