Для людей, переставших интересоваться ценообразованием на российском рынке сразу же после покупки автомобиля, прайс-лист на «Фокус» третьего поколения станет большой неожиданностью. Они с удивлением обнаружат, что некогда бюджетный автомобиль, распродававшийся по России с зависящей исключительно от кредитных одобрений скоростью, возрос в цене. И возрос достаточно ощутимо.
Безвозвратно вышло из обихода выражение о «менеджерах на кредитных Фокусах». Сейчас их временно подменили люди на Hyundai Solaris и Kia Rio с маленькой желтой наклейкой на заднем стекле. Focus же устремился далеко вверх, туда, где гольф-класс перешагивает через психологическую отметку в 1 миллион рублей, не забыв при этом про традиции — базовые хэтчбек и седан, как и годами ранее, стоят от 522 тысяч рублей.
Основной задачей для обновленной модели стала вовсе не борьба с конкурентами. Главная цель для нового «Фокуса» — доказать клиентам, что эта машина может стоить дорого. Выбить стереотип, будто автомобиль скучен и пуст как рядовые заявления Мосгордумы.
«Карпикс» провел неделю в компании с топовой моделью Ford Focus 3 в кузове универсал и попытался понять, сумел ли производитель наделить машину столь необходимой ей харизмой, поскольку преимущества в цене и локализации у нее теперь нет.
Когда вы говорите кому-то, что берете на тест-драйв дизельный универсал, скорее всего он покрутит пальцем у виска, а то и вовсе рассмеется. Отчасти это объясняется тем, что прежние «Фокусы» в подобной комплектации были не более чем скучными семейными машинами с тарахтящим дизелем, который неизменно оснащался механической коробкой передач. Из-за довольно узкого рабочего диапазона назвать эту машину драйверской, особенно в условиях пробок, язык поворачивался у единиц.
Ford учел историю и сделал несколько изменений. Во-первых, концерн отказался от привычной автоматической коробки передач, заменив ее преселективным роботом с двумя сцеплениями для всех без исключения двигателей. Во-вторых, медлительный 1,8-литровый турбодизель уступил место двухлитровой силовой установке, мощность которой возросла со 115 до 140 лошадиных сил, а крутящий момент вырос с 280 до 320 Нм. Как результат новый Focus с дизелем «выезжает» из 10 секунд, опережает прежнюю модель более чем на секунду и расходует около 8 литров на 100 километров в смешанном цикле при езде в стиле ни-в-чем-себе-не-отказываю.
Казалось бы, зачем заниматься подобными ухищрениями для в общем-то непопулярного мотора? Ответ на этот вопрос обрушивается на тебя в тот момент, когда на скорости 140 километров в час переключаешь селектор КПП в режим Sport, касаешься левого поворотника и с ощутимым запасом мощности обгоняешь поднимающуюся на склон фуру в рамках дозволенного коридора. И даже когда через пару сотен метров из патрульной машины выбегает инспектор ДПС, ты точно знаешь, что взмах жезла будет направлен не на «Фокус», а на отчаявшийся повторить маневр «Логан».
Современная трансмиссия и тяговитый мотор будто встряхнули обросший кредитами и менеджерами Focus. За рулем этой модели не чувствуешь себя завсегдатаем семьянином, который по будням развозит детей, а по выходным картошку. На водительском месте складывается полное ощущение, что ты управляешь маленькой юркой машинкой, способной как динамично шнырять по пробкам, так и оставлять позади себя Lexus GX 470 на автомагистрали.
Стоит заметить, что стереотипы «Фокуса» застряли среди зубов крупных российских городов. Если в Москве к объективно быстро приближающемуся «Форду» в зеркале заднего вида относятся весьма прохладно, то для региональных соотечественников эта модель видится признаком достатка и благополучия. На подъезде к городу Орлу я остановился на АЗС для покупки канистры незамерзающей жидкости. Ford практически сразу окружили двое заправщиков, предложивших долить половину оставленной кем-то «незамерзайки» и принявшихся живо интересоваться машиной. Отвечая на вопросы орловчан, я увидел припаркованный неподалеку третий «Фокус» в кузове седан и невзначай сравнил обе машины, сказав: «Такая же модель, как у кого-то из ваших сотрудников, только универсал и двигатель дизельный». Как выяснилось позже, параллели были проведены с машиной директора автозаправки.
Если человек, встретивший новый Focus с предвзятым мнением, сможет пробиться сквозь накопленные годами зарубки и убеждения, то с удивлением обнаружит, что перед ним задорно едущий, хорошо укомплектованный и практичный автомобиль. В моем распоряжении оказался «Фокус», снабженный ксеноновой оптикой с функцией выпроваживания домой, 17-дюймовыми колесными дисками, передними и задними парктрониками, ассистентом парковки, складывающими электрозеркалами, комбинированным салоном, электрифицированным креслом водителя, бесключевым доступом, датчиками дождя и света, диодными ходовыми огнями и задними стоп-сигналами, индикаторами слепых зон, двухзонным климат-контролем, мультимедийной системой с поддержкой USB и Bluetooth, круиз-контролем, ограничителем скорости, электроподогревом лобового стекла и цветным дисплеем на приборной панели.
Несомненно, технологии требуют отточки. Автоматическому парковщику не помешало бы видеть свободные места не только справа, но и слева от машины без излишних манипуляций с поворотником. Датчикам слепых зон не реагировать на отбойник в крайнем левом ряду. Крышке багажника открываться по двойному нажатию на брелке, а не всего лишь высвобождать замок дверцы. Focus легко может прожить без этих новомодных опций. Стекло оттает под струей теплого воздуха, а не нагрева электроэлементов. Слепые зоны по-старинке будут контролироваться зрением, в том числе периферическим, а не ярко-оранжевыми огоньками. Американский производитель дает людям выбор, оснащать свою машину последними тенденциями автомобилестроения или нет. А вот идут ли на подобные маневры конкуренты?
Opel Astra J и Kia Cee'd_sw, как это ни парадоксально, лишены дизельных двигателей. И если немецкий универсал хотя бы может похвастаться богатым выбором бензиновой моторной гаммы, то корейский бренд предлагает познакомиться исключительно с 1,6-литровым атмосферником мощностью 129 лошадиных сил, который за 989 тысяч рублей устанавливается в машину с тканевым салоном. Его собрат по родине — Hyundai i30 — имеет в своем арсенале турбодизель объемом 1,6 литра, но динамических характеристик похоже не знает даже сам производитель. Конкуренцию Ford Focus мог бы составить новый универсал Chevrolet Cruze, но он, дабы не конкурировать с «Астрой», поставляется лишь со старыми атмосферными моторами. Следом с огромным отрывом пытаются угнаться за лидерами сегмента Chery CrossEastar, Chevrolet Lacetti и отечественное трио в лице Lada Largus, Priora и Kalina.
Единственным серьезным конкурентом, владеющим как всеми необходимыми опциями, так и мощным тяговитым мотором с производительной трансмиссией, является Skoda Octavia в кузове универсал. Двухлитровый турбодизель «Октавии» выдает аналогичные 140 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента, агрегатируется роботизированной КПП с теми же шестью ступенями. Чешский универсал, как и в случае с локализованным американцем, комплектуется передней подвеской McPherson и задней независимой «многорычажкой». Даже до первой «сотни» модели едут за идентичные 9,7 секунды. Складывается ощущение, будто инженеры двух концернов ежедневно перекидывались твитами о ходе работы над автомобилями.
Ford, как и большинство про-немецких автопроизводителей, при проектировании интерьера будущей модели питал вдохновение в чем-то мрачном и темном, изредка вспоминая о практичности. Верхом торжества в салоне, например, являются регулировки подогрева сидений, которые задеваются неаккуратным касанием руки и интенсивно нагревают кресло даже в том случае, если на улице плюсовая температура. Цветовой индикации, как у большинства конкурентов, в «Фокусе» нет.
Шайбы-регуляторы климат-контроля выполнены из скользкого пластика и для того чтобы на скорости суметь выставить необходимую температуру, да еще и в перчатках, нужно обладать железной хваткой. В качестве шага установлена половина градуса и ты вынужден гадать, греть салон на 23,5 или 24. Нет, все же 23,5. Или вообще 23? Так вот сразу и не определишься.
Клонирование раскладки мобильного телефона на центральной консоли оправдано с точки зрения запоминания радиостанций. Использовать ее в качестве дублирующей клавиатуры для набора номера долго и непродуктивно. Быстрее взять в руку телефон, лежащий неподалеку, набрать на нем номер и положить обратно в ящичек для мелочи, которого в «Фокусе» нет. Лежащий в бутылочных держателях, он чертыхается из стороны в сторону при каждом удобном случае.
Отдельного упоминания заслуживает ручное переключение передач на селекторе PowerShift. Понимаю, Америка славится прямыми до искривления горизонта магистралями, передвигаясь по которым можно попробовать все ноу-хау «Фокуса» в полудреме, но в реальной жизни сложно представить водителя, который бы, трясясь по колдобинам региональной трассы, взялся переключать коробку этими маленькими кнопочками. Ну кто пойдет на обгон, требующий понижения ряда в трансмиссии, с левой рукой на руле и правой на коробке, мусоля большим пальцем плюс и минус? Спортивный режим справляется с этими задачами на раз-два-три.
Приборная панель — пожалуй эталон в цветовом кодировании этого типа автомобильных элементов. Подсветка лишена южнокорейской вычурности, стрелки выполнены из пластмассы небесного оттенка. При взгляде на «приборку» глаза машинально стараются зацепиться за левую часть, ища на ней спидометр, но вовсе не тахометр. Цифровой спидометр по центру панели в «Фокусе» отсутствует.
Рулевое колесо выполнено с углублениями для пальцев рук при хвате «9-3». К этому требуется некоторое привыкание, но после пальцы сами ложатся в уготовленные для них отверстия и ищут их на рулях других автомобилей. Кнопки приема и сброса вызова, как и в случае с тахометром и спидометром, стоило бы поменять местами — сброс звонка с руля происходит значительно чаще набора номера и рефлекторно хочется использовать левую клавишу.
Голосовое управление автомобилем, по крайней мере в текущей редакции, более походит на развлечение для поникших в пробке водителей, нежели серьезный действенный инструмент.
Ford однозначно достоин похвалы за то, что не отказался от ставшего уже классическим рычага ручного тормоза, отвергнув новомодные электронные кнопки. До чего же приятно поорудовать им в повороте, пока последние обледенелые дороги еще остаются в зоне досягаемости.
Передняя и задняя фары оснащены диодными элементами, записывая Focus в класс поклонников Audi — родоначальника подобных решений в оптике автомобилей. Отличить в потоке дорогой «Фокус» от бюджетного можно в том числе по ходовым огням или стоп-сигналам: солидные модели обозначают себя среди машин более радикально.
Зеркала «Фокуса» оснащены датчиками мертвой зоны, благодаря которым можно научиться не перестраиваться в соседей по потоку, ну или в отбойник, и напрочь отбить у водителя опору на себя самого при совершении маневров на дороге. Масла в огонь подливает автоматический парковщик, а также передний парктроник, окончательно расхолаживающий новоиспеченного владельца машины.
Багажное отделение составляет 476 литров при сложенных сидениях и 1502 литра при опущенных. Для пятидверного хэтчбека эти показатели равны 277 и 1062 литрам соответственно. Однако что вам это скажет? Сможете ли вы запихнуть велосипед, сноуборд, складные стулья? Приходите к дилеру со всем обмундированием и меряйте — сухие цифры мало чем помогут.
Дизайн нового «Фокуса» выгодно отличает машину от конкурентов. Даже универсал — легенда всех баек о семьянинах с кишащим детьми салоном — выглядит динамично, весело и задорно. Его главным козырем на дороге является как раз его кузов, ведь люди ждут спринтов от косматых парней за рулем седанов ярких цветов с полуметровыми спойлерами, но никак не универсала умеренных тонов. Динамика «Фокуса» вкупе со стремительным силуэтом делают машину такой, которую догоняют те самые спиди-гонщики с грохочущей музыкой, опускают стекло и показывают жестом «Круто!». А может и действительно, круто?
Петр Магера
